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　　新能源车景气度依旧、燃油替代赓续加快、供应链变革踏入深水区、中国汽车产业全面出海，四大趋势成为2023年中国汽车的主旋律

图/视觉中国

　　文 | 《财经》记者 尹路  商讨员 刘丁

　　裁剪 | 马克

　　2023年1月，中国汽车销量开门黑，乘用车批发销量同比下滑37.9%，环比下滑40.4%，零卖同比、环比跌幅分辩为32.9%和34.9%。新能源车也驱散了长达两年的赓续增长，批发同比降7.3%，环比降48.2%。

　　这个销量数据，是2000年以来最差的1月数据。

　　这其中有春节假期的影响，也有各地从2022年12月赓续到2023年1月的疫情过峰影响，还有新能源车补贴、燃油车购置税减免计策退出的影响。

　　1月销量的大幅衰败在猜度之中，从业者也并未因此动摇对2023年中国汽车市集的信心。

　　这种信心的基础来自2022年中国汽车产业的表现。汽车是客岁中国经济为数未几的亮色，乘用车市集在疫情和供应链的双重压力下依然保持增长，凭据乘用车市集信息联席会（下称乘联会）数据，全年乘用车产量2336.7万辆，同比增11.6%，批发2315.4万辆，同比增9.8%，零卖2054.3万辆，同比增1.9%，出口236.3万辆，同比增55%。新能源车市集赓续火爆，全年批发销量649.8万辆，2022年同比增96.3%，零卖销量567.4万辆，同比增90.0%。

　　从9月运行，新能源车浸透率（新能源车销量占乘用车总销量百分比）集结4个月越过30%，11月越过35%，其中自主品牌的新能源车浸透率一经越过50%，大大超出此前最乐观的预期。中国自主品牌市集份额快速普及，全年批发销量占比初度达到50%，零卖占比达到47%，同比均增长了6个百分点。占比最高的12月，自主品牌批发销量占比高达57%。

　　但2022年中国汽车产业也濒临着诸多挑战，供应链和疫情毫无疑问是最主要挑战。从2020年演变于今的供应链危局愈演愈烈，缺芯、少电、价钱波动冲击着总计整车厂脆弱的神经。疫情影响从曩昔的偶发成分变为成例影响，2022年全年，总计整车厂确实找不到不受疫情影响的分娩时候。

　　燃油车销量快速下滑，2022年燃油车全年销量1488万辆，同比下滑13%，减量229万辆，大幅度下滑磨炼着车企的承压和转型智力，这方面结伴车企受伤最重，全年市集份额一经不及40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，结伴车份额51.4%，2021年45.6%。

　　2023年，跟着中国经济生计缓缓归来常态，汽车产业的供应链、分娩制造、营销销售也将规复常态，诚然仍濒临劝诱供需两头的巨大压力，但从业者对本年的市集远景渊博乐观。

　　2023年中国汽车产业的机遇与挑战主要来自四个方面：

　　1、新能源车决骤驱散，但景气度不减。

　　2、燃油车替代赓续提速，日系品牌高度承压。

　　3、供应链变革进入深水区。

　　4、中国汽车产业全面出海。

　　新能源车决骤驱散，但景气度不减

　　新能源车无疑是中国汽车产业的最大亮点，岂论是数目如故质料，新能源车都一经成为中国汽车乃至中国制造的一张新柬帖。凭据乘联会数据，2022年全年，中国新能源车实现批发销量649.8万辆，零卖销量567.4万辆，出口60.9万辆。

　　2022年，新能源车在中国乘用车市集的浸透率达到27.6%。在2020年底发布的《新能源汽车产业发展筹划（2021-2035年）》（业内称为“新能源车发展阶梯图2.0”）中， 2025年新能源车浸透率主张是20%，此前的征求意见稿中，主张也仅仅25%，该主张在2022年提前完成。

　　在新能源车市集集结两年翻倍增长之后，2023年新能源车增长驱散决骤是泛泛共鸣，中国汽车工业协会瞻望2023年全年新能源车总销量900万辆，乘联会瞻望2023年新能源乘用车销量850万辆，浸透率达到35%。官方预测平素偏保守，咫尺业内对2023年新能源车销量的预期渊博接近以致越过千万门槛，如电动汽车百人会通知长张永伟预测，2023年新能源车销量增速30%-40%，浸透率达到40%。

　　赞助这种乐观预期的信息来自四个方面：

　　1、新能源车加快向主流细分市集浸透。

　　2、新能源车下沉二三线城市。

　　3、羼杂能源车型经济性全面超越同级燃油车。

　　4、出口赓续高增长。

　　新能源车最容易吃的蛋糕一经吃完是全行业共鸣，在不同车型细分市齐集，A00微型车一经完全被新能源占领，2022年增速一经见顶。A0级新能源车是增幅最大的细分市集。袖珍车上，新能源时刻的上风更为彰着，能源性、经济性、惬意性方面比拟燃油车改善显耀，成为燃油替代的先发领域。其他各级别也都保持了较高增速，莫得哪个细分市集存在彰着短板，这是2022年比拟前几年新能源车市集最积极的变化。

　　2019年，在主销车型分类中，市集份额最高和最低者收支超30%，而2022年，差值松开到不及15%，且莫得任何一个车型分类市集份额越过20%，通盘新能源车市集的结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转机。

　　前几年新能源车的销量增长大多建立在某类车型的大爆发。如2019年是A级车在网约车市集的爆发；2020年，国产特斯拉Model3和宏光MINI EV畅销是主旋律；2021年，宏光MINI EV带动下，A00纯电轿车成为了新能源车市集的第一增长点。但2022年，新能源车销售增量越过300万辆，却很难找出访佛前几年的少数明星单品。

　　增长点更多、分散更平衡、在全部细分市集都有增长赶紧的代表车型，这是2022年新能源车市集的最大本性。从2023年运行，访佛宏光MINI EV这种惊喜居品不太可能赓续出现，但通盘新能源车市集的增长基础愈加幽静，市集驱动一经成为新能源车市集发展的主要能源，更能体现这一行变的是新能源车向二三线城市的加快浸透。

　　一线城市有更尖刻的限行限购计策，地点补贴额度渊博更高，充电设施愈加完善，这些成分影响下，新能源车市集始终依赖一线城市，这亦然有人以为新能源车主要靠计策而非市集的原因，代表性倡导等于“如果不是限购，谁会买新能源车啊。”

　　但2022年的数据流露，莫得燃油车限购计策的二线城市一经取代有限购计策的一线城市成为新能源车的第一大市集。更为积极的信号是，一线城市让出的市集份额并非主要被二线城市接盘，而是向通盘下流市集扩散，其中三线城市增幅最高。

　　2022年，一二三线城市在新能源车市集的份额收支无几。浸透率方面，二线城市除了沈阳因低温天气时候长，新能源车浸透率还偏低，其余城市均超出20%，大部分为30%阁下。三线城市浸透率增长最为显耀，2022年实现翻倍增长。

　　以上数据都标明，2022年中国新能源车市集的高速增长能源主要来自二三线城市，而非曩昔依赖的一线城市。诚然计策扶持依然在新能源车膨胀的弘远能源，但限行限购等准入类的计策一经对新能源车市集影响不大，咫尺计策扶持着力主要体现为对车辆经济性的影响。

　　2022年新能源车能够在二三线城市快速起量，最弘远的原因是新能源车，尽头是插电式羼杂能源（下称PHEV）车型在经济性上超越同级燃油车。在二三线城市，由于充电设施渊博不够完善，纯电车型的膨胀阻力较大，而前些年PHEV车型平素比同级燃油车价钱跳动30%以上，在主要使用燃油的馈电工况下，能耗表现也不好，经济性上毫无竞争力。

　　2021年比亚迪推出DM-i混动时刻之后，情况运行转机。以比亚迪为代表的国内自主品牌在2021年-2022年的两年间，无一例外竣工推出了馈电工况下能耗表现优异的混动时刻，长城的DHT，长安的iDD，祥瑞的雷神混动，奇瑞的鲲鹏混动，上汽的EDU混动，广汽的钜浪混动等等，以上每一种混动时刻背后都有不啻一种诈欺车型。

　　基于这些混动时刻的车型，最大共同点是价钱与结伴品牌同级燃油车临近，使用老本更低，经济性目的全面占优。同期在智能座舱、设置方面比拟结伴品牌上风彰着。反应到销量方面，2022年自主品牌PHEV车型增长203.8%，是总计细分类型中增长最快的。而结伴品牌的PHEV则是唯独衰败的新能源车型分类，2022年同比降3.1%。

　　经济性上风还带来了中国汽车国际竞争力的大幅普及，出口一经成为中国汽车2021年以来的弘远增量。尽头是在新能源车领域，中国制造的老本上风确实难以撼动。咫尺全球同步的车型，如特斯拉、人人ID系列，中国制造的老本都是最低的。如人人的ID.4系列，以致出现了中国造ID.4平行出口到欧洲，算上运脚和税，依然比欧洲销售的ID.4低廉，激勉了人人德国总部的狠恶起火。

　　2023年1月，在通盘车市大幅衰败的情况下，出口依然保持了30%以上的同比增速，尽头是新能源车，出口同比增速42.3%。新能源车领域，中国制造一经在国际市集建立了精良口碑，初具影响力，而且中国新能源车的全产业链上风短期内竞争敌手难以补齐，将来几年，欧洲、南美、东南亚市集都将成为中国新能源车增长的沃土，出口的高增速将有用补足国内市集增长放缓的不利影响。

　　燃油车替代赓续提速，日系品牌承压最大

　　燃油车销量从2019年运行进入下跌通道，每年都减少百万辆阁下，下跌趋势很难逆转。尽头是在国内零卖市集，2022年燃油车销量仅有1488万辆，比拟2021年减少越过200万辆，批发销量莫得加快下滑，是依靠出口市集的精良表现。

　　2023年1月，燃油车销量同比减少44%，具体到畅销车型上，燃油车残障愈加彰着。乘用车市集批发销量前五名：1、比亚迪宋：49，865辆；2、Model Y：40，903辆；3、Model 3：25，148辆；4、比亚迪元：23，231辆；5、速腾：22，479辆，新能源车位列前四位，而且价钱掩饰10万-30万元，比拟曩昔燃油车领跑车型聚拢在10万-15万元愈增加元化，燃油车替代的速率和广度均超出预期。

　　燃油车加快替代的原因，等于上文中所述，新能源车，主如果PHEV车型在经济性上全面超越燃油车。而替代加快的承压者主如果结伴车企，尽头是日系品牌。

　　凭据厂家我方公告的数据，2023年1月，日系三强在中国的销量分辩为：丰田11.38万辆，同比下跌23.5%，环比下跌43.8%；本田6.42万辆，同比下跌56.2%，环比下跌53.7%；日产4.75万辆，同比下跌64.4%，环比下跌32.6%。唯独丰田跑赢大盘，保住了日系品牌终末的面子。而且日系品牌的衰败不是只发生在中国市集，在中美这两个最大的汽车市集，2022年日系品牌都在全线衰败。

　　在中国，日系品牌衰败还不错用疫情、新能源车挤出效应来解释，但美国市集则完全不存在这些影响，2022年美国新能源车浸透率仅有5.8%，相配于中国2020年的水平。因此日系品牌的衰败完全是本人居品竞争力下滑所致。

　　业内人士渊博以为，日系车的竞争力短期内难以劝诱，主要原因是日系车占优的是经济车型细分市集，而这一细分市集在日趋尖刻的排放和环保圭臬下，是承压最大的市集。

　　凭据欧盟2022年11月淡薄、筹划2025年实施的欧7排放圭臬，如果不给与插电混动或纯电动，车辆很难适合排放轨则。日系品牌最为擅长的普通羼杂能源诚然能耗表现优异，但在排放方面很难达到欧7圭臬。欧盟的环保圭臬具有一定示范兴味，中国在车辆排放圭臬方面始终紧盯欧盟，加之中国车企在插电混动和纯电动方面占优，中国有更强的能源膨胀严格的车辆排放圭臬。

　　在这么的计策布景下，车企必须更大参预以改造车辆能源系统。要么在现存发动机上增加过滤安装，要么研发新的清洁高效内燃机或混动系统。前者增加制造和后期叹气的老本，后者需要大都研发参预，而这两种参预关于老本高度敏锐的经济车型来说，都是难以承受的。因此美欧日的主要车企都在放缓现存经济型燃油车居品线的更新速率，减少研发参预，其驱散等于居品古老，竞争力下滑，更为依赖经济车型细分市集的日系品牌受伤最重。

　　供应链变革关节词：委用、稳健

　　三年来，汽车供应链的问题从未缓解，疫情影响首当其冲，但汽车产业的智能化、电动化转型对供应链淡薄新条款才是压根原因。跟着2023年通盘供应链缓缓复兴常态，智能化、电动化影响下，汽车供应链的变革缓缓进入深水区。供应链变革主要围绕两个重点：委用、稳健。这是智能新能源车进入主流耗尽市集带来的势必条款。

　　快速委用是主流耗尽者对居品的刚性需求。曩昔新能源车如故簇新事物时，尝鲜的时尚耗尽者从下定单到交车不错恭候3个月，半年以致更久。但对主流耗尽群体来说，如斯长的委用周期难以接受。比如2022年车质网上对新能源车投诉最多的等于委用延伸，拒却驱散销售容许等售前法度。

　　这种刚性委用需求在中廉价钱区间会更为狠恶，高端豪华市集的耗尽主力是增换购人群，本人是有车族，对车辆的需求并不紧要。但中廉价钱区间用户，无车族占比更大，对委用的条款当然更为紧要。

　　这种对委用的刚需会进取传导至供应链的每一个法度。多家车厂的采购人员都暗意，当今的供应商遴荐中，委用智力的占比越来越高，采购人员往往需要破耗更多时候和元气心灵叹气后备供应商，以致建立双主供体系，保证零部件不会成为委用的制肘。

　　关于这种高委用需求下的供应体系，头部供应商都异曲同工淡薄了兼并种说法——“供应圈”。博世中国副总裁徐大全和高通高档副总裁兼汽车业务总司理Nakul Duggal都提到要构建有别于垂直链式供应结构的新供应体系，以顺应智能汽车时间快速变化的供应需求。

　　徐大全在接受《财经》专访时用智能座舱例如说，当今开发一套智能座舱至少需要三四家供应商同期互助，每个供应商都需要实时响应开发程度，定期委用相应功能与模块，这种多方协调，多线程并行的开发形式，在逐级委用的汽车供应链体系下是无法完成的。曩昔每个供应商交给下一法度的都是完整功能或部件总成，而当今供应商强调的是快速响应、纯真互助、实时委用的智力。

　　Nakul Duggal也在接受《财经》专访时尽头提到了委用问题，他以为研发遐想一颗高性能的芯片并不是最大的挑战，把这颗芯片造出来，而且进行大领域委用才是信得过的挑战。许多公司都不错研发芯片，但将芯片及相应的功能大领域且可靠的委用给客户，唯独少数公司具有这么的智力。因为面前唯独少数公司领有协调多量险峻游企业，共同完成居品开发制造的智力。

　　2023年运行，整车厂在新址品上省略率会减慢追求多样首发功能的脚步，而把更多资源投向在售居品的实时委用上，唯独保证实时委用车辆，才有可能在竞品稠密，耗尽者领有充分遴荐的市齐集保住份额。

　　智能新能源车进入主流耗尽市集带来的第二个弘远影响，是在追求新时刻的时候，岂论整车厂如故耗尽者，都愈加倾向于稳健。

　　比如本年诚然许多车厂都在宣传要落地城区内点到点辅助驾驶功能，但多数从业者都判断，这种落地宣传兴味大于实质兴味，因为哪怕只落地一个城市也不错称为成功落地，但对普通耗尽者影响不大。

　　《财经》在与多位业内巨匠讨论之后，以为城区内的点对点辅助驾驶在用户体验方面濒临一齐难以逾越的领域，即辅助驾驶系统的加延缓时机、强度，与司机的预判难以同步。加延缓的时机和强度是影响用户体验的关节成分，在阻塞路途中，速率变化时时时，加延缓强度相对较低，是以用户体验比较容易进行优化，城区则正相悖。

　　在城市路途上行驶，加延缓经常，且强度更大，辅助驾驶系统的调校难度几何级数高涨。确实每个司机对加延缓时机的判断都不尽疏导，除非辅助驾驶系统不错进化到通过学习每个司机的习尚，形成个性化调校，不然辅助驾驶与司机对加延缓的预判会一直存在偏差，偏差小，体验就好，偏差大，体验就差，这种偏差因人而异，不是通过调和调校不错优化的。

　　2023年运行，辅助驾驶的发力标的主要聚拢在两个领域：

一、深耕自动停车+高速领航的L2+辅助驾驶功能，普及常辛勤能的体验，增强辅助驾驶的诈欺频率和耗尽者骄气度。

二、无人自动驾驶研发将聚拢于无人驾驶出租车、无人物流车领域。乘客不存在对加延缓的经常预判，只消无人驾驶系统做到尽量邋遢，就能普及用户体验。

　　关于乘用车来说，辅助驾驶系统进入以普及体验为主的研发阶段，不同系统之间的互异越来越不彰着，而且在经济车型这个主流市集，因为老本所限，也不能能多量诈欺先进软硬件，车企想在智能化领域获取耗尽者爱好，唯独智能座舱一条路，2023年，“得座舱者得寰宇”。

　　尽头是最近ChatGPT爆火之后，普通耗尽者对强调互动的AI诈欺有了更高的期待值和尝试逸想，座舱恰正是汽车上耗尽者与人工智能互动的最主要场景，一个好的智能座舱将带来更大的耗尽孤高感，反之，如果智能座舱用起来很智障，那岂论其他性能有多好，耗尽者可能连进一步了解的愿望都莫得。

　　智能领域的这种转机对通盘供应链的平直影响等于新功能、新时刻将缓缓退出舞台中央，明白进修的体验将成为耗尽者和整车厂对上游供应商更优先的条款。

　　中国汽车产业全面出海

　　2021年-2022年，每年中国汽车出口都增长百万辆，而且不啻数目普及，质料也在普及。曩昔中国汽车的国际竞争力主要聚拢在价钱方面，品性和价钱都低，占据的大多是美日欧整车企业一经废弃的市集。而从2021年运行，中国汽车出口的均价稳步普及，2021年均价1.6万美元，2022年均价1.8万美元，2022年新能源车出口均价一经达到2.5万美元，进入到了主流市集价钱区间。

　　中国汽车出口激增，其根源如故在于老本。中国新能源车制造领有难以撼动的老本上风，燃油车领域雷同如斯，仅仅上风不太彰着。诚然老本一直是中国制造的弘远上风，但中国汽车制造是在近几年才运行领有老本上风的，因为人力老本并非汽车制造的最大老本，跟着制造自动化程度的进一步普及，汽车制造对人力老本的敏锐度在赓续镌汰。汽车制形老本主要取决于笼统分娩着力。始终以来，中国耗尽者一直吐槽同款车型在中国的价钱高于国外，其主要原因等于中国汽车的制形老本更高。而近几年再比较同款车型中外价钱，隔离确实不错忽略不计。

　　汽车产业的老本密码来自对行业Know-how的掌握，曩昔美欧日车企岂论将制造厂开到那里，都能实现明白的老本升天，而当今雷同的故事正发生在中国新能源车制造领域。以特斯拉为例，朱晓彤率领的特斯拉中国团队2022年12月初赴美秉承得州工场运营，科罚产能爬坡问题。2022年第四季度，得州工场的单季产能比三季度增长了两倍，随后，2023年1月，特斯拉开启史上最强降价。

　　中国团队匡助得州工场普及产能，着力立竿见影，这阐述普及产能的关节是掌握Know-how的团队而不是某种轨制或方法，不然国外工场照搬上海工场的轨制就能起效。马斯克在特斯拉2022年第四季度财报会上暗意中国企业将是特斯拉将来最可能的竞争敌手，等于因为他在我方企业内看到了中国团队的竞争上风。

　　掌握Know-how带来的老本竞争力始终可赓续，而且竞争敌手难以复制，这是中国汽车近两年出口激增的压根原因。而出口激增的下一步等于像美欧日车企那样，将制造智力迁徙到寰宇各地。

　　与此前国外同业不同的是，中国汽车产业的出海是上游先行，整车厂随从，新能源车产业链尤其如斯。能源电板产业链有关企业前两年一经在国外运行大领域建厂，2023年整车厂也将加快国外建厂设施。比亚迪膨胀副总裁李柯在接受彭博采访时暗意，公司正在探索在欧洲自建工场，而不是通过收购现存工场建设产能。

　　2023年是中国汽车产业合座出海的关节年。从2020年下半年运行的新能源车产销暴涨，阐述注解了中国企业在国内市集的竞争力，2023年，中国企业将尝试将这种竞争力复制到寰宇各地。特斯拉中国团队在美国的表现是一个积极的开始，底下就要看其他中国企业能否迈过国外建厂的计策、轨则、地缘政事等诸多关隘，让中国汽车产业成为第一个向国外输出先进制造智力的中国产业。

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